昨日，港鐵公司宣佈根據「可加可減」機制，今年票價將會上漲3.09%。預計這一調整將於今年6月生效，由於觸發了機制下的“封頂”限制，使得延後的加幅累計增至1.96%，將在來年進行追加收取。
自2007年「兩鐵」合併為港鐵後，引入了票價「可加可減」機制。然而，自2008年實施以來，只有在2021年進行了一次減價，減價幅度為1.85%。在此期間，車費曾被凍結5次，但共進行了11次加價。今年的加價是繼去年更新方程式計算方法後，連續第二年進行的加價。

隨著票價調整，長途線路的車費逐漸攀升，以新界西至港島東為例，使用八達通儲值卡的單程車費將超過30元（若使用單程車票，車費將更高）。
作為市民出行的主要交通工具，港鐵票價的調整一直牽動著公眾的神經，加價對於乘客而言必然不是件好事。多年來，所謂的“加多減少”的情況也一直受到公眾質疑，有市民對於年賺逾百億元、財大氣粗的港鐵，仍然根據新機制“加到盡”，感到失望，也有些人抱怨車費變得“離譜”。

港鐵設置封頂機制是出於關心市民的負擔能力，今年港鐵的確降低了票價加幅，顯示了封頂機制的有效性。然而，”封頂”機制是否是真正意義上的封頂，或者只是推遲了加價的時間，因為這些延後的加幅可能在明年的加價機制中體現出來。另外，港鐵按盈利狀況來調整加幅，讓市民分享港鐵的利潤的初衷是不錯的。然而，由於啟動門檻相對較高，只有在過去3年的香港物業發展利潤超過50億港元時才會觸發額外的0.1%至0.2%的扣減。扣減比例本來就很低，而且現在香港資產價格處於調整期，短期內物業發展3年利潤超過50億元的機會不大。因此，”生產力因素”也並沒有發揮出應有的作用。

港鐵作為一家上市公司，不僅要確保運營的安全穩定和長遠發展，還要考慮股東利益與市民生活負擔能力之間的平衡，這並不容易。對於此次加價行為，港鐵公司回應稱已照顧到市民的負擔能力，並將延續一些優惠措施。

然而，優惠措施只是一方面，港鐵應進一步優化”可加可減”的方案。例如，”封頂”後剩餘的加幅不應該按年累積，因為這等於「價不可能降」，給市民帶來更大的負擔，也會引發其他載客行業效仿；另外，應該降低”生產力因素”的啟動門檻，並提高扣減比例。例如，港鐵盈利50億元以下時，扣減加幅為0.5%；50億至100億元時，扣減加幅為1%；100億至150億元時，扣減加幅為1.5%；超過150億元就凍結票價。這樣一來，市民就能更公平地分享到港鐵的利潤。

其實，優質服務和完善的基礎設施一直都是港鐵最大的優勢。作為港鐵最核心的業務，公共交通服務一直以來為市民提供安全、可靠和高效的出行服務，港鐵的准點率高達99.9%，受到廣泛好評。

若提高票價的同時也提升服務品質，會贏得更多民心，獲得更多理解。

本網評論員 雨點