10月29日，歐盟正式通過對中國電動汽車加征高額關稅，新的關稅于10月30日生效，實施期為5年。加征關稅不是歐盟一時興起，事件可以追溯到一年前，歐盟就認為中國對本國的電動汽車行業的過度補貼令到進口到歐盟的車輛在市場具有不公平的價格競爭優勢，因此，開展了對中國電動汽車反補貼調查。

儘管經過一年的反補貼調查，中歐雙方進行了8輪的技術協商，但歐盟委員會最終還是宣佈結束反補貼調查案，以及公佈了對中國電動汽車關稅的終裁結果。歐盟方面表示，他們進行了審慎的調查，採取了符合比例、針對特定目標的措施，維護了市場公平和行業基礎。

中國車企崛起與歐盟本土車企發展失語

中國電動汽車是什麼時候開始進軍歐洲市場的呢？

歐盟在2019年更新氣候目標——爭取在2035年實現汽車零碳排放，這給了中國車企一個進入歐洲市場的好時機，在歐洲傳統汽車廠商沒有完成轉型、形成新能源汽車行業的競爭優勢，中國車企借歐盟一系列政策大規模佈局歐洲市場，實現彎道超車，僅比亞迪在歐洲市場銷售額就從2019年的0.4%增長到2023年的8%。歐盟委員會指出，中國製造的電動汽車在歐盟市場的註冊量占比從2020年的3.5%，2024年上半年已經增長到27%有餘。2023年中國出口150萬輛的電動汽車中，就有三分之一的車輛流向了歐洲市場。預計今後中國計畫出口的300萬電動汽車規模，這個數量相當於歐盟的市場規模的兩倍。中國車企對歐洲的影響也滲透到了上游產業鏈——與歐洲車企如大眾汽車合作進行電池研發，深度參與到電池產業鏈研發生產當中。反觀歐洲車企近些年的發展，在大眾汽車尾氣排放造假事件被曝光後，本土車企才開始關注發展油電混合方面的技術，中國車企已經著手研究多年。2023年歐洲電動汽車滲透率為25%，中國電車汽車滲透率已經高於30%，市場份額與滲透率在逐步被中國拉開。

考慮到中國電動汽車崛起，威脅到本土車企和市場平衡，歐盟要採取關稅阻擋中國電動汽車大量湧入歐洲的步伐。

經濟數背後的政治帳

我們可以睇到，歐盟成員國投票表決對中國出口歐盟的電動汽車徵收高額關稅的表決情況—法國、波蘭以及義大利等10個歐盟成員國支持加征關稅，德國、匈牙利等5個成員國反對，12個成員國棄權。

其中，反對加征關稅的德國由於德系車是除歐洲外最大的市場，德系的頭部車企2023年在中國銷售已占其全球規模近三分之一。北京汽車和吉利也是戴勒姆集團（平治汽車母公司）現在最大的兩個股東，以及德國車企2024年上半年在中國的投資總額高達73億歐元，已遠超2023年投資數，可見中國與德國的汽車產業關係十分之緊密，貿易關係難以切割。

另方面，同意加征關稅的法國因本地汽車行業銷售成績十分之不理想，尤其在中國市場更是銷售慘澹。2024年8月，法系車中國市場規模僅為0.2%，標緻、雪鐵龍在2023年僅賣出8萬臺車，可想而知，哩塊蛋糕法國無吃上幾啖。

歐盟公佈的稅率當中最低的為特斯拉中國廠的7.8%、比亞迪為17%、吉利汽車為18.8%、上汽集團的關稅最高，為35.3%。不難發現，稅率的設定背後有濃厚的主觀因素，這是歐盟將加征關稅作為揮刀中國的貿易武器，作為跟上美國加拿大盟友的對華競爭步伐，政治色彩十分濃厚。

歐方「砌牆」圍城，究竟圍了中國還是圍了自己

歐盟提出加征關稅，只看見眼前短暫的利益，認為中國電動汽車的低價源自於政府的補貼，忽略了中國車企的生產能力和技術強大的競爭優勢。

新關稅的實行，將導致歐洲市場的低價車型空缺，而歐洲本地車企的生產技術，沒法大量生產品質上乘、價格低廉的電動汽車型，還遠遠沒有滿足到本土市場需求，只會嚴重損害了消費者的權益。歐盟一味在價格上做文章，違背了自由貿易公平原則，實質上是貿易保護主義抬頭，阻礙新能源技術合作、抬升電池等零部件成本，阻礙歐洲產業轉型。這種武斷的貿易保護手段，背離了要實現汽車銷售商2035年之前實現二氧化碳零排放目標。

歐盟應該要認識到，加征關稅來「砌牆」，反而會令到本土技術與最先進的技術脫離，妨礙了中歐電動汽車各方面技術的合作，這真是一種「閉門造車」。歐盟車企若然想要在本土市場甚至於全球市場企穩，最佳方式應該是提升自身的競爭力、提升創科能力，來適應現在的市場規律要求，提供更有性價比的產品和服務,這樣才是長久之計。

不知道歐盟是否計掂條數？

本網評論員 以太