港鐵票價調整機制一直是社會爭議話題，多年來都有輿論批評為「只加不減」「多加少減」「無視市民負擔能力」等。去年就展開的票價檢討工作，在今年3月21日終於有了結果，行政會議通過了新的「可加可減」方案，並將於今年6月生效。新方案最大的改變是引入了物業發展利潤掛鈎機制，即當港鐵在香港物業發展上盈利愈多，票價增幅便會愈少，甚至可能出現下調情況。此外，新方案還優化了服務表現回贈、延誤罰款、延後加幅等細節。

政府和港鐵表示，這次檢討旨在讓票價調整更具彈性和公平性，並與市民分享公司收益。然而，在仔細分析新方案後，市民真正享受的實惠有限。

利潤掛鉤只是票價機制中的一個小因子。物業發展利潤掛鈎機制雖然看似能夠抑制票價上漲或帶來下調空間，但其實只是在原有的方程式中增加了一個生產力因素而已。按照新方案的計算方法，在過去10年中只有三個年度能夠達到最高0.8%的扣減幅度（即物業利潤超過100億元），其他年份則與原有方程式沒有分別或只能扣0.1%（即物業利潤介乎50億至100億元）。換句話說，在大部分情況下，物業發展利潤對票價調整的影響微乎其微。

漲價後再下調？在今年特別安排下，政府和港鐵宣稱今年票價調整將下調3.85%，但這個數字其實難以完全體現到票價。因為根據「負擔能力上限」原則（即每年票價增幅不得高於家庭住戶月入中位數按年變幅），今年本身就不能加超過2.8%（去年家庭月入中位數按年變幅）。而3.85%這個數字包括了1.2%和1.85%兩個因素所組成的加幅，而這兩個因素其實是由於政府和港鐵在過去兩年自願延後加價所累積的。換言之，今年的下調只是把原本應該加價的部分推遲了而已，並不代表新方案有多大優惠。

營收增加了，服務質素呢？新方案雖然保留了服務表現回贈和延誤罰款等措施，但對於提升港鐵服務質素並沒有太大作用。根據數據顯示，過去10年中，港鐵每年平均只需要支付約1.5億元的回贈和罰款，佔其營業收入的0.6%左右。相比之下，港鐵每年平均可以從票價調整中獲得約7億元的增收。這就意味著，即使港鐵出現服務失誤或事故，也不會對其財務造成太大影響。而過去幾年，港鐵安全事故的新聞相信大家都經常見到。

票價上調更是勁過通脹。新方案雖然聲稱要與市民分享公司收益，但實際上卻忽略了市民負擔能力和社會公平性等重要因素。根據統計處數據顯示，在過去10年中（2011至2020），香港家庭住戶月入中位數按年變幅平均為3.8%，而港鐵票價按年變幅平均為4.2%。這就意味著，在這段時間內，港鐵票價增長速度超過了市民收入增長速度。此外，在同一時期內（2011至2020），香港通脹率按年變幅平均為2.9%，而港鐵票價按年變幅平均為4.2%。這就意味著，在這段時間內，港鐵票價增長速度超過了物價上漲速度。

在新方案下，港鐵仍然可以享受高於市場水平的利潤率和回報率，而市民則要承受高於合理水平的交通開支和生活壓力。

站在市民立場，港鐵不是不可以加價，但如果加價之後仍然是安全事故頻發，服務質素日益下滑，這種加價就是助長港鐵管理層的鬆懈心態。如果政府和港鐵真正想要贏得市民信任和支持，就必須重新設計一個更合理、更公平、更具彈性、更能反映市場現況和客觀指標的票價調整機制。

本網評論員 王小般