【識港網訊】中國新能源汽車產業進入「淘汰賽」。地方政府對新能源車的布局思路正從整車環節轉向零部件產業。

據最新一期《中國新聞周刊》報道，2023年，中國新能源汽車迎來兩個標誌性事件：一方面是補貼徹底退出，另一方面則是開年堪稱慘烈的價格戰。在這場新能源車「淘汰賽」中，造車新勢力威馬汽車正處於生死邊緣，未來會有更多知名或不知名的車企陷入困頓。

「此前被淘汰的多是『PPT造車』項目，而這一次則是市場從產品與技術的角度進行淘汰。」軒元資本創始人王榮進說。

造車項目夭折，地方政府急於尋找接盤方。而難以找到接盤方的一個重要原因，是現有頭部新能源車企遠未來到產能擴張期。

新能源造車資質在收緊。王榮進告訴記者，以前一些初創企業通過收購有資質的車企獲得資質，相當於「借殼上市」，如今這條途徑被卡得很死，「小米一直沒有解決資質問題或與此有關」。

王榮進認為，決策層希望通過收緊資質發放的方式提高產業集中度，更好地參與全球競爭。

為了規範產能擴張，2019年1月起施行的《汽車產業投資管理規定》要求，新建獨立純電動汽車企業投資項目的所在省份，上兩個年度汽車產能利用率均高於同產品類別行業平均水平。現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

文章稱，對於想要上馬新能源汽車項目的地方政府而言，需要先清理新能源僵屍產能，已經有新能源汽車項目的，項目達產前不能再審批新項目。

但是對於如何設置門檻，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為，「應該『寬入嚴管』，塑造良好的營商環境與投資環境，加強監管，不應用產能利用率來控制新增項目。」

相比之下，更重要的可能是政府行為的「邊界」。全國政協經濟委員會副主任苗圩今年2月提醒說，地方政府不應代建、代投，特別是不能做第一大股東。

「新能源造車初創項目的投資時點已經過去，未來的變量更多來自華為、小米這樣重磅玩家。」王榮進認為，此前幾年地方政府對於整車項目堪稱「狂熱」，如今已經冷靜許多。

除了像西安引進比亞迪那樣更多關注成熟整車企業的產能，地方政府正在將視線從整車環節移開。

有投資人告訴記者，「一些地方政府正將目標瞄準整車製造之外的零部件產業。整車項目一方面風險較大，另一方面優質項目可遇而不可求。比如蘇州、寧波都在重點打造汽車零部件產業。」

一位特斯拉電池濾波器、冷卻器、輪胎平衡塊等零部件供應商負責人表示，由於特斯拉對零部件的需求量很大，長三角都在爭奪特斯拉帶來的機遇。但因為製造涉及壓鑄、噴塗、打磨等工藝，這類產能在蘇州獲批時間較長，注於蘇州的公司最終將產能落地在安徽省馬鞍山市。