【識港網訊】謀劃35年，建設9年的港珠澳大橋終於通車。但關於這個世界級工程的爭議並未隨之停息。

其中被提及最多的就是超支，從最初的700億人民幣到1200億，可謂用兩座橋的錢建了一座橋。觸目驚心的數字讓很多市民理所當然的憎恨這個項目，認為政府是散財童子，揮霍無度。

的確，我買東西，你同我談好一個價錢，但交貨時漲價一倍，我都想講粗口。但當情況涉及大型基建，這樣的思維就未免太過簡單。

最直接的方面，在做預算時，政府、專家很難預測8年、10年後物料及人力成本的具體上漲幅度。大型工程受到單位價格上漲的影響就更大。所以當一個大型工程延續時間越長，超支的風險越大。

也許這部分問題未來可以用更完善的數據分析盡量規避，但有些環節在工程角度卻無法避免。

筆者近年曾多次赴港珠澳大橋采訪，與工程、設計團隊深入交流，其中超支是繞不開的話題。他們總是搖搖頭，無可奈何。

港珠澳大橋遇到了工程方面數項特別挑戰。過去珠江口從來未有海事基建工程，缺少足夠的水文地質資料。沒有資料，在步步驚心的外海工程中，可以說是把工程設計人員的眼睛摳掉了。就以隧道工程為例，大橋島遂工程總設計師劉曉東曾為我展示過排滿書架的設計圖，其中很多是在建設過程中發現問題後重新修改的，而且有些位置修改過不止一次。甚至有些已經安裝好的部分又需要重做，這很大程度上提高了成本。

另外，2010年，大橋工程被香港一位阿婆的司法覆核案逼停近一年。儘管政府其後上訴並獲勝訴，但案件卻大大提升了成本，延誤了進度。大橋一位重要工程師在和筆者談話時承認，阿婆的這一年，是造成超支的最關鍵一年。當時香港政府公布，僅僅是停工階段，單單香港段工程費用就因此增加65億港幣。而後續造成的成本變化就更難以計算。

再者，施工海域是中華白海豚棲息地。每年4-8月是白海豚的繁殖期，在此期間只能有限度施工。再加上動物活動難以預測，經常會遇到臨時停工，這就是保護環境的代價。

國際標淮

其實超支並不是港珠澳大橋的專利，也不是香港、內地的專利。這是全世界普遍面對的問題。

牛津大學有學者研究全球58項的大型鐵路工程，發現扣除通脹，平均超支約45%。

德國應該是最會建造的國家了。柏林赫爾梯行政學院早前公布了一份名為《德國大項目——抱負和現實》的調查報告。報告顯示，73%的德國大型公共基建項目的實際花費都超出預算。報告羅列了1960年以來共170個超工期丶超預算的大型基礎設施建設項目，其中有51個項目尚未完工。

另根據歐盟審計院的預測，作為歐洲最大型基建項目之一的“大巴黎快線”造價可能高達385億歐元，該數字比2013年的估值高出120億歐元。同時，審計院“十分懷疑”法國的這個地鐵擴建項目能否趕在2024年巴黎奧運會之前完工。

究其原因也不外乎那幾個因素。

香港很多人強調做事要按「國際標淮」。很殘酷，這就是「國際標淮」。

筆者也希望任何工程可以按時按造價完成。但再高尚的理想也要面對現實。希望未來面對大型基建超支問題時，社會可以更理性的看待。