【識港網訊】近期出台的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，再度凸顯香港在大灣區的中心城市地位，香港除了作為國際金融中心，航運、貿易和國際航空的樞紐地位亦將更具競爭力。繼去年高鐵香港段及港珠澳大橋先後開通後，香港未來在促進灣區「互聯互通」領域的力點在哪？專家學者們認為需提升軟件配套，特別在通關便利化方面需加強。
大灣區概念提出至今，政策紅利陸續有來。其中又以交通設施建設走得最前，俗話說：「道路通，百業興。」本港去年完成了兩大基建的革新，那就是高鐵香港段及港珠澳大橋，兩者都令香港往來灣區其他城市的時間距離大大縮短。
不僅如此，規劃綱要所指，今年灣區基礎設施建設仍是發展的重點之一，虎門二橋、蓮塘/香園圍口岸將在今年內陸續開通，城際快速交通網絡等亦在不斷完善中。
交通運輸部部長李小鵬早前表示，目前大灣區已初步形成一個比較好的交通基礎設施條件，還需要進一步完善和發展，而未來將重點發展七大任務，包括建設大灣區對外交通運輸通道、構築區內快速交通網絡、提升珠三角港口群國際競爭力、建設世界級機場群、提高客貨運輸服務水平、提升交通科技創新能力，以及建設綠色生態交通等。
建世界級機場群大有可為
規劃綱要指出，將建設世界級機場群，香港國際航空樞紐地位將強化。眾所周知，香港國際機場不論客運還是貨運都是世界上最繁忙的機場之一，連續多年全球貨運量第一，每年超過500萬噸。而客運量現時超過7000萬人次，並且國際客運量全球排名三甲。而在機場新的第三條跑道建成之後，預計2030年將達到客運1億人次及貨運900萬噸。
除了大大提升客運及貨運運輸水平，香港國際機場與灣區內其他機場的協同效應，也將再次優化及提升，目前大灣區五大機場總體旅客吞吐量超過2億人次，貨運吞吐量近800萬噸，運輸規模比全球其他灣區機場群如紐約、倫敦和東京等更勝一籌。但各大機場的航線及旅客亦有所重疊，如何推進幾大機場錯位發展和良性互動？暨南大學特區港澳經濟研究所所長鍾韻接受本報專訪時表示，坊間一直有討論灣區內五大機場是否有重複建設，但她認為沒必要過分擔心，有熱門航線重疊是方便灣區內居民出行，未來在「一帶一路」大背景發展下，只能夠期望把蛋糕越做越大，服務越做越好，來吸引更多旅客和業務。
灣區機場需互相配合
在香港大有作為的航空領域，香港機場是否能繼續保持做「領頭羊」？香港中文大學地理與資源管理學系教授沈建法認為，現時香港國際機場在大灣區具有領先地位。在建成第三條跑道之後，希望能夠充分發揮香港國際機場的能力，增加更多航班，服務大灣區。而灣區內各個機場需要相互合作，避免惡性競爭。
亞洲供應鏈及物流研究所所長張惠民指出:「在大灣區發展機遇下，香港機場和廣州白雲機場將成為雙核心航空樞紐」，他解釋香港機場目前在管理及科技應用領域，還保持領先地位，然而在運營及規模上已快被趕超，同時香港機場國際航班增長慢，機場起降空間受限，儘管未來第三條跑道開通，運輸量也將達到三條跑道極限的八成，因此大灣區機場應整體做發展規劃，而非一家獨大。
需改進其他方面互動互聯
根據規劃綱要所指方向加快灣區基建互聯互通，香港未來的著力點在哪？沈建法認為本港交通運輸方面已經有長足的發展，將來需要進一步改進其他方面的互動互聯，包括跨境支付，跨境交通卡，取消大灣區的電話漫遊費，促進大灣區的資訊流通，也需要改進大灣區的資金流動，允許大灣區的居民，可以在香港與珠三角開設港幣和人民幣戶口等。
此外，在航運方面，坊間質疑香港國際航運中心地位已日漸式微，去年全球港口排名已跌至第七，被深圳和廣州港超越。張惠民則認為，香港要做的是國際航運中心，而不是貨運中心，航運業務包涵碼頭建設、金融貸款造船、跨國船隻註冊、國際認可及簽署租約買賣合同等等，這些都適合香港來做。他認為本港應眼於航運中心，而不是一個貨櫃或者貨運中心。沈建法同樣認為，本港是國際航運中心，未來亦可加強航運服務，包括航運業融資和保險等服務。
大灣區的交通網絡運輸體系正按照規劃逐步完善，灣區內的市民將慢慢享受「一小時生活圈」帶來的便捷。鍾韻表示，基建等硬件設施建成了，軟件也需配套，尤其現時最關注是通關問題，所以她認為港府應積極與內地及澳門政府溝通協調，完善軟件的服務配套，讓市民更便利地使用這些新落成的基建。
沈建法舉例稱可提供更多的即時交通資訊，比如港珠澳大橋穿梭巴士的等候時間和香港高鐵車票的即時售票情況，方便旅客掌握相關資訊有助出行。香港西九龍站候車廳可以仿效內地設立車票改簽視窗，使旅客可以在通關後提早出行，減少候車時間，同時也可以減少候車旅客，提高高鐵使用率。
專家學者關於灣區「互聯互通」意見
香港在交通運輸方面已經有長足的發展，將來需要進一步改進在其他方面的互動互聯，包括跨境支付，跨境交通卡，取消大灣區的電話漫遊費，促進大灣區的資訊流通，也需要改進大灣區的資金流動，允許大灣區的居民可以在香港與珠三角開設港幣和人民幣戶口等。
基建等硬件設施建成了，軟件也需配套，尤其現時最關注的是通關的便利化。
在未來大灣區發展機遇下，香港機場和廣州白雲機場將成為雙核心航空樞紐。
港府可逐步開放港珠澳大橋通車申請，也不需太急於求成。
港珠澳大橋人多車少 流通量未達標？
若問大灣區從概念到規劃綱要正式出台，什麼成果最受人關注，答案肯定是港珠澳大橋的建設及開通。這座目前世界最長、綜合難度最大的跨海大橋連接三地，跨越兩種制度，歷時9年完工，被稱作是「世紀工程」，亦被英國《衛報》譽為「現代世界七大奇」之一。然大橋開通至今已近半年，卻被指「人多車少」使用效率低，流通量未達政府預期。到底港珠澳大橋未來的經濟效益在哪？
開通近半年車流不理想
港珠澳大橋創造了許多世界之最，拋開技術層面來說，市民所關注的是這座橋能帶來什麼？毫無疑問，首先三地距離縮小了，由香港機場搭乘巴士經大橋到珠海，陸路所需時間由原先的4小時縮短至45分鐘，政府原意希望能拉近三地的往來，帶來龐大的經濟效益。
根據2008年特區政府的可行性研究報告，大橋於開通初期的人流，預計每日為5.6萬至6.9萬人次，車流量估計為每日0.9萬至1.4萬架次。在今年2月份的春節假期，內地遊客出遊高峰的出現，給港珠澳大橋帶來一次升溫。港珠澳大橋穿梭巴士有限公司董事長張廣友指，金巴在今年農曆年初三（2月7日）創下載客達11.8萬的紀錄。但據廣東省交通運輸廳2月3日公布，大橋開通至今年1月底止，累計車流量約35萬車次，日均約3560車次，車流遠低於政府預期。
專家認為需逐步開放車流
現時大橋面對「人多車少」的窘境，被指使用率偏低。立法會旅遊界議員姚思榮表示現時港珠澳大橋的人流逐漸平穩，政府可以逐步發放新的私家車牌照，但現時情況下也不需太急於求成。
香港中文大學地理與資源管理學系教授沈建法亦認為，政府可逐步開放香港私家車北上珠三角城市，若雙向開放的話，因香港人多地少，在私家車開放方面不能夠完全實現對等安排，珠三角城市汽車南下或需要進行限制。
