【識港網訊】

2022年以來，包括蔚來、威馬、哪咤、零跑、高合和賽力斯等在內的造車新勢力們開始爭相“趕考”資本市場。作為最早在美國上市的蔚來汽車，今年3月10日宣布於港交所二次上市。

無獨有偶，作為國內較早實現交付的造車新勢力，3月17日，零跑汽車向港交所提交上市申請書。據記者不完全統計，截至目前零跑汽車已獲得紅杉中國、上海電氣、中國中車等財務和產業投資方的投資，總金額近百億元。

計劃赴港上市的還有哪咤汽車。盡管在問及赴港IPO事項時，哪咤汽車品牌中心副總經理張洪漢對《證券日報》記者三緘其口，但據天眼查顯示，哪咤品牌所屬公司——合眾新能源在今年2月份剛剛完成了新一輪超過20億元融資。多方消息推測，完成D系列融資後，估值超過250億元的哪咤汽車大概率將於年內啟動赴港IPO。

據記者觀察，上述一輪輪融資和登陸資本市場的操作，都有明確的資金用途和中長期規劃，一場大仗正在等著造車新勢力和它們背後的資本們。

　　融資渠道趨緊趨嚴 赴港上市成為現實選擇

“早期中國公司赴美上市的動機多元，融資只是其中之一，更多的企業旨在利用上市條件差異謀求更大的發展空間和自由度。”有不願具名的汽車行業證券分析師告訴記者，以造車新勢力為例，在經營初期一定是虧損的，也是最需要資本孵育的，美股對此寬容度更高。

此外，“市場估值高，流動性好，尤其是美股允許同股不同權，讓公司創始人保留與股權比重不對等的、更多的投票權，也促使包括新勢力在內大量中國企業赴美上市。”上述分析師表示。然而，自2019年開始，美國對中概股限制政策逐漸加碼。特別是2020年4月份，瑞幸咖啡曝出財務造假後，信任危機導致針對中概股的指責達到頂峰，做空接踵而至。

所幸的是，這一期間科創板的橫空出世，讓包括新勢力車企在內很多科技企業看到了希望。這其中，威馬曾一度被認為有望躋身科創板新能源車第一股。2021年2月初，威馬汽車具備輔導驗收及科創板上市申請條件。去年7月份，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受《證券日報》記者采訪時曾透露：“上市進度不由自己，但希望越快越好。”然而，歷經數月的漫長等待，對於公司已經選擇放棄上市申請的說法，威馬方面甚至都未予置評。

威馬科創板闖關敗北之後，國內自主品牌領頭羊吉利汽車順勢接棒，但同樣失望而歸。事實上，在科創板加大申請企業“硬科技”資格審查力度後，堵住了許多腰部造車新勢力們和妄圖通過“造車”概念IPO翻身的無實力企業。

與此同時，“蔚小理”搶灘資本市場風頭更勁，接連赴美上市乃至回港二次上市。此時，尚有資金和流量在手，有意發展壯大的二線新勢力們，便將目光轉向了赴港IPO。

　　“改道”港交所快速成長 押寶國內新能源汽車賽道

造車新勢力赴港上市的確不失為一個較好選擇，但也有投資人表達了擔憂。作為純粹的離岸市場，港股體量有限，造車新勢力很難獲得應有的價值認可。

對此，中國新能源汽車產業創新聯盟理事高雲鵬認為，目前新勢力們的當務之急是融資，而融資的主要手段就是尋找直接投資人。港股金融工具豐富，上市成功後，公司可以通過發債、增資等方式進行直接融資。新勢力們和背後資本爭相搶灘資本市場，不斷“折騰”的動力源於對未來中國新能源車企的看好和篤定。

《證券日報》記者查閱天眼查數據顯示，在2006-2021年間，國內新能源汽車領域共發生約550起融資事件，總金額超3200億元。從註冊時間來看，超八成企業註冊年限在5年之內。可以預見新能源汽車銷量在未來數年會持續向上，依然是最具潛力的投資領域。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年1月份，新能源汽車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，市場滲透率為17.0%。展望2022年，中國能賣出多少輛新能源汽車呢？中汽協給出的答案是500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%；而乘聯會則給出了更為樂觀的預判，有機會突破550萬輛，實現70%的超高增長。

高雲鵬認為，汽車屬於大宗消費品，上市會為車企的品牌帶來更廣泛的傳播和知名度，得到更多的政策扶持，刺激銷量上揚。更為關鍵的是，新勢力們發展需要更規範和清晰的規劃，有效促進企業自我革新。

　　新勢力集體虧損成常態 上市融資成為生存必選項

盡管新能源汽車行業前景美如畫，但一個不容忽視的現實問題是，全球電動汽車執牛耳者特斯拉也是在經歷了15年的虧損後，才於2020年首次實現盈利。國內造車新勢力TOP3“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態。

據2021年第三季度財報顯示，小鵬以創紀錄的15.95億元凈虧損額排在第一，隨後是蔚來的8.35億元、理想的2150萬元；年交付量端，蔚來達到9.1萬輛、小鵬9.8萬輛、理想9.0萬輛。而根據已經盈利的特斯拉表現，海外分析機構將擺脫虧損轉折點粗略定在年交付量20萬輛。

“造車新勢力在美股上市能夠暫時緩解資金需求，但想要真正通過造車盈利，短期內幾乎是不可能的。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽告訴記者，造車新勢力們上市成為拓寬融資渠道的必選項。

需要指出的是，率先登陸資本市場雖有機會跑在賽道的前列，但即便成功IPO，也只是踏出了漫漫“錢”路的第一步。就在造車新勢力們用燒錢換規模，以時間換空間的同時，更多競爭對手也在日夜兼程——這其中既有百度、小米、華為這樣的科技巨頭，也有加速轉型探索的傳統車企。

“未來的三至五年，將是新能源純電品牌汽車的決戰時刻。在2025年之前，通過市場淘汰，市場集中度提升和品牌力提升之後，在中國汽車市場上必然會誕生出百萬輛級的新能源純電品牌，而能存活的造車新勢力可能僅有幾家。”張秀陽表示。