香港特區政府即將正式規管網約車，並計畫首階段發出1萬個牌照，引發社會廣泛討論。原因在於，當局的發牌方案明顯偏向保守，存在低估市場需求的風險。筆者認為，這場圍繞「1萬個牌照是否足夠」的爭議，本質上反映的，其實是香港傳統治理思維與平臺經濟時代之間的矛盾。

長期以來，香港特區政府在公共交通治理上，傾向以「穩定優先」為原則。無論是巴士、的士還是小巴，均通過嚴格牌照制度控制市場規模，以維持既有行業秩序。這種模式在過去人口增長穩定、交通需求相對固定的年代，確實有其合理性。然而，網約車並非傳統交通工具，它最大的特點，在於通過平臺演算法實現供需即時匹配，其運作邏輯本身便建立在高度彈性的運力基礎之上。如果供給規模被行政手段過度壓縮，平臺效率便會迅速下降，最終導致「有平臺而無服務」。

政府目前提出的1萬個牌照方案，其核心依據，是假設未來網約車司機平均每日營運時間將由3小時增至6小時。但這一推算明顯帶有較強理想化色彩。香港現時大量網約車司機本身就是兼職群體，他們進入市場的重要原因，正是時間靈活、收入補充性質明顯。若未來合規成本增加，包括保險、牌照、車輛要求等，部分司機未必會選擇增加工時，反而可能退出市場。換言之，政府所設想的「單位運力提升」，未必能夠真正實現。

事實上，從國際經驗來看，網約車的發展往往與城市服務業結構、夜間經濟以及旅遊業高度相關。香港疫後一直強調「盛事經濟」與旅遊復蘇，但旅客抵港後的第一感受，往往就是交通體驗。近年來，不少旅客與市民均批評香港「的士難招、服務不穩、拒載問題嚴重」，這正是網約車快速擴張的重要背景。若規管後平臺候車時間顯著增加、價格大幅上漲，甚至重新出現「叫車難」，不僅影響市民出行，更可能削弱香港作為國際城市的整體體驗。

當然，政府的謹慎亦非毫無原因。香港道路資源有限，的士行業長期擁有龐大利益結構，若網約車過快擴張，確實可能衝擊既有行業生態，並加劇道路擁堵問題。因此，當局強調「循序漸進」並非不能理解。然而問題在於，政府目前更像是在優先照顧傳統行業穩定，而非真正以消費者需求為中心。尤其在的士服務品質長期未見根本改善的背景下，單純限制競爭，並不能真正解決公共交通服務不足的問題。

更值得關注的是，香港社會近年已逐漸出現一種趨勢：不少行業面對新經濟模式時，政府往往採取「先限制、後觀察」的保守策略。無論是共用經濟、外賣平臺還是金融科技，均曾出現類似情況。這種治理邏輯雖然有助於降低短期風險，卻也容易削弱香港原本強調的市場活力與制度靈活性。

因此，網約車問題的關鍵，未必只是「1萬個還是2萬個牌照」，而在於政府未來是否具備快速調整機制。若市場真的出現嚴重供需失衡，當局能否迅速增發牌照，而非陷入漫長的行政檢討周期，將決定這次改革最終成敗。對於高度依賴效率與流動性的現代城市而言，過度保守本身，也可能是一種風險。