最近，內地自主機車品牌「張雪機車」在世界超級摩托車錦標賽葡萄牙站連奪SSP組別第一回合與第二回合冠軍，以近乎碾壓的實力實現兩連冠。賽事中一段直線加速環節的「4秒真空區」更是刷爆各大社交平臺，令評論區網友直呼中國機車打破了BMW、Yamaha等歐美日品牌長達數十年對高性能機車的壟斷。而香港本地機車市場亦很快嗅到商機，「DS Moto」於4月2日宣佈成為「張雪機車」香港唯一總代理，冠軍車款820RR很快就會引進香港。

這對於香港本地的車友當然是好消息，能以相對便宜的價格玩到貨真價實的高性能機車。但筆者亦感到可惜，香港作為汽車文化與機車文化都濃厚的城市，卻至今未能孕育出類似「張雪機車」這樣的本土性能車品牌。這一現象，值得我們深入分析。

香港的汽車文化向來以「深厚底蘊」聞名，不論是街道上隨處可見的各類經典JDM車型，還是車迷定期舉行的「車聚」或各類配件廠商參與的改裝車展，都反映出市民對「性能車」與載具個性化的追求。香港的機車文化與汽車文化類似，但其市場及受眾群體明顯更小。根據運輸署數據，全港註冊機車僅約7萬輛，遠低於私家車的80多萬輛，且本地機車消費主要依賴進口品牌，如Honda、Yamaha、BMW等日歐大廠。市民更傾向「品牌認同」，選擇成熟、可靠的國際產品，而非冒險支持本土新創。

成熟的產業鏈是香港本地機車品牌難以立足的另一大障礙。香港製造業早在上世紀80年代已大規模北移，現存工業以高增值服務為主，缺乏發動機、電子控制系統等關鍵零部件的本土供應鏈。即使本地機車品牌再有創意設計，也難以低成本量產，最終只能停留在概念車或小批量手工改裝階段。相比之下，「張雪機車」依託內地完整的配套產業鏈，從發動機、變速箱到控制器、車架，不僅能做到成本可控，更能做到極高效率的生產出貨。因此，想在香港單靠本地市場開闢一條機車生產線，幾乎不可能盈利。

更何況香港對機車企業的政策支持相對薄弱，企業創新生態也更偏向金融科技、生物醫藥或是高回報的互聯網項目，而非重資產的製造業。許多工程、設計人才選擇北上大灣區或海外發展，也令本地機車創業難以聚集核心團隊。

當然，香港並非完全沒有機會。現在「大灣區一小時生活圈」的建設正在加速推進，「港車北上」「粵車南下」政策也在不斷完善，機車作為短途接駁工具的潛力有望釋放。特區政府若能借鑒內地對相關產業的孵化基金支援，優化企業認證流程，並鼓勵本地車企與內地車企合作，或許能催生「香港設計＋大灣區製造」的混合模式，屆時將為香港自主機車品牌提供更加肥沃的土壤，創造出更多拿得出手的「香港故事」。