【識港網訊】如今，乘坐舒適的航班，來一場洲際旅行已經不是什麽新鮮事了，從舊金山飛到香港，直達大概只要14個小時左右。但你知道第一架飛往香港的國際航班是從哪裡起飛的嗎？它飛了多久呢？在上世紀30年代，如果想從舊金山飛到香港，你知道需要分幾步嗎？那真是考驗人心理素質的一段旅程呢。

「下跳棋」一樣的航線

1937年，當時最先進的飛機之一——西科斯基飛機公司的西科斯基S-42（Sikorsky S-42 Clipper）「香港飛剪」號首度用於舊金山—香港航線，一路上猶如「跳棋」一樣，經停檀香山、中途島、威克島、關島、馬尼拉、澳門六地，最終抵達香港，全程耗時超過一周。這是因為，西科斯基S-42巡航時速是270千米，航程只有1,931千米，要跨越浩瀚的太平洋（作為地球上最大的洋，太平洋最寬處有差不多1.9萬千米），途中必須多次加油、補給。

1939年2月23日，波音飛機公司的波音314「飛剪」（Boeing Model 314 Clipper）自美國舊金山阿拉米達市起航飛往香港，是該型飛機首次用於舊金山—香港航線，全程耗時超過六天。波音314的巡航時速是294千米，航程達到5,635千米，雖然比S-42強了不少，但仍然不能直達，一路顛簸很是辛苦，為此，波音314的客艙十分豪華，艙內設有休息區和用餐區，男女有單獨的更衣室，廚師均為四星級酒店水平，其奢華程度在當時的航空旅行中首屈一指。當然，波音314的機票也非常昂貴，自舊金山飛往香港的單程機票高達760美元（大約相當於現在的14,000美元）。

不過，在西科斯基、波音展開客運航線之前，格倫．L．馬丁公司的馬丁M-130（Martin M-130，巡航速度209千米、航程5,150千米）已經於1935年11月22日搭載著約111,000封郵件自加利福尼亞飛往馬尼拉了，開闢了跨太平洋郵運航線。次年10月，馬丁M-130自舊金山出發，經檀香山、中途島、威克島、關島，最終於當月下旬飛抵澳門，25日飛抵香港，正式開啓了跨太平洋客運航線。

擔負這條航線飛行任務的3架飛機，被分別命名為「夏威夷飛剪」、「菲律賓飛剪」和「中國飛剪」。在中國，M-130作為當時世界上尺寸最大的客機之一，則被稱為「中國霸王」號。不但體型巨大，M-130設計也非常先進，機身具有流線形外觀，採用可靠耐用的全金屬構造，裝有四台大功率的「雙黃蜂」型發動機，艙內空間寬敞明亮，裝飾豪華，可安裝36個座椅或18張臥鋪，乘坐舒適度極佳。當然，它的造價也很「驚豔」，單價達43萬美元，這在當時可謂天文數字。正因如此，馬丁M-130也只造了這3架。別看它的產量不多，但對當時的航空業影響卻是巨大而深遠的，就連西科斯基S-42、波音314的「中國飛剪」這個名字，也源於此。

「南轅北轍」的傳奇

說到波音314「飛剪」，還有一則「南轅北轍」的小故事，當然並非它真的與航線背道而馳，而是迫不得已情況下締造的一段傳奇。

波音314一共製造了12架，這12架飛機中有9架售予泛美航空，另外3架則售予英國海外航空公司。泛美航空的9架飛機中，「檀香山飛剪」、「加利福尼亞飛剪」和「太平洋飛剪」號曾用於太平洋航線的營運。由於泛美航空的機組人員對大型水上飛機的操控非常熟練，所有分配給波音314的機長、副駕駛均有長達數千小時的飛行時長和經驗，因此運行非常成功。但該型飛機還未能大展身手，1941年12月7日，日本偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發了，商業客運戛然而止。

太平洋戰爭爆發時，「加利福尼亞飛剪」號正由舊金山飛往新西蘭，為避免被日軍戰鬥機擊落，該機於1941年12月8日自新西蘭起飛，沒有沿原航線飛行，而是一路向西，經泗水（印尼）、卡拉奇（巴基斯坦）、巴林、喀土穆（蘇丹）和利奧波德維爾（剛果）等地，飛越大西洋，最終於次年1月6月降落於紐約拉瓜迪亞機場，成為第一架完成環球飛行的商用飛機。開句玩笑說，這一番操作，是不是說明中國古人「南轅北轍」是超前思維？

香港航空史上的里程碑

由於香港在遠東地區重要的戰略地位，當時，除了美國在開拓到香港的跨太平洋航線外，英國也在積極嘗試開拓到香港的洲際航線。1935年8月13日，英國帝國航空公司（遠東）有限公司「Imperial Airways （Far East） Ltd」在香港註冊成立，同年9月16日開始了「倫敦—香港」航線的試航。

遠東公司使用的飛機是英國製造的德．哈維蘭 DH.86A「迅捷」（De Havilland DH.86A Express），該型飛機為全木製結構，巡航時速為229千米，航程1,223千米。看到這個速度和航程，估計大家能猜到，它的洲際飛行，一定也是「下跳棋」。

沒錯，1936年3月14日，帝航「多拉多」號DH.86A自倫敦出發，途徑馬賽、羅馬、雅典、亞歷山大、巴格達、科威特、德里、加爾各答、仰光、檳城、西貢，於同月24日飛抵香港。這是民航飛機首次自英國攜帶郵件飛抵香港啟德機場，同時還搭載有1名馬來西亞的華裔乘客，自此正式開通了英國倫敦—香港的客運、郵運航線，將原本需數月、數周的時間縮短至10天。《中國郵報》將其稱為「劃時代的航班」，《香港電訊報》則稱之為「香港航空史上的一個里程碑」。不過呢，該航線開通以後主要用於運送郵件，在有空餘空間時才會搭載乘客，估計這只能載客10餘人的木結構飛機，又像巴士一樣站站停，乘坐舒適度怕也是不盡如人意的。

猶如雛鷹的中國航空

前面提到了英美的洲際航線，別看無法和現在的播音、空客相提並論，但在當時絕對是全球首屈一指。如果說它們的飛機是翺翔在天上的雄鷹，那整個20世紀上半葉，中國的航空還只是剛剛離巢，學習飛行的雛鷹。

1918年，為經營、開發西北地區，北洋政府交通部成立了籌辦航空事宜處，以備建設北京—庫倫（今蒙古首都烏蘭巴托）的航線，同時開辦北京—天津、北京—上海、北京—武漢航線。同年12月13日，交通部向英商購買漢德利．佩季O/7型客機和阿弗羅504J型教練機各6架，以及附帶的備用零件、器材和修理工具等，並聘請英籍飛行教官和機械師各2人。

1920年4月24日，英籍飛行員麥肯錫上尉（Capt.A Mackenzie）駕駛O/7試航京滬航線的京津段，5月8日正式開航，該型飛機因此成為中國航空史上第一種投入營運的民航飛機。該航線為上午從北京飛往天津，下午飛返北京，主要提供客運和郵件服務。漢德利．佩季O/7型客機最多可搭載14名乘客，但因當時中國民航剛剛起步，無論是郵件還是乘客都較少，因此航線並不穩定，時常停飛。

看到外籍飛行員不要感到意外，因為當時的中國，工業技術水平低下，幾乎所有的飛機都依賴進口，民航業剛剛起步，中國機師極其匱乏，所以一些主要的駕駛員也是外籍。更有甚者，1939年蘇聯與中國合辦中蘇航空公司，根據合約規定，該公司應儘量訓練並任用中方飛行員、機械師、無線電員等職員，所屬的飛機上應有「HAMI-ATd」和「哈阿」字樣，但實際上並未遵守，蘇方既未訓練中方人員，飛機上也沒有「HAMI-ATd」和「哈阿」字樣，仍為俄羅斯航空公司標識，公司的通信、記錄均使用俄語。在西方列强面前，中方的弱勢地位和毫無話語權的窘境，據此可見一斑。

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作者：朱飛虎

出版社：香港商務

出版日期：2021年08月

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