【識港網訊】隨着《深圳建設交通強國城市範例行動方案(2019-2035年)》近日公布，深圳正在積極打造國際航空樞紐實現深圳與世界主要樞紐城市的連通，打造面向亞太、連接歐美澳、銜接「一帶一路」的航線網絡。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確指出，要在粵港澳大灣區建設世界級機場群，深圳的發力無疑將為大灣區打造世界級機場群提供有力支撐。專家認為，世界級的機場群應該具有一定規模，還應具有分工明確、交通便捷等特點。目前，大灣區機場群仍需要在分工與便利兩方面思考，有力促進灣區經濟和要素聯通，並配合國家「一帶一路」戰略，強化大灣區機場群的全球航空樞紐地位。

灣區五大機場發展迅猛

產業、人才、科技對於粵港澳大灣區(以下簡稱「大灣區」)合作融合不可或缺，而航空作為現代交通和經濟的激活器，更是有着不可替代的作用。今年2月發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，將在大灣區建設世界級機場群，正是看中了航空在大灣區發展中的重要作用，並且，大灣區也有建設世界級機場群的良好基礎。

有業內人士向本報記者表示，大灣區中的骨幹航空力量，主要在香港、澳門、廣州、深圳和珠海五個城市的機場。近年來，這五大機場的發展速度、非常快。

機場群規模不斷擴大

11月中旬，大灣區五大機場高層聯席會議成功召開，各機場均明確表示要加快提升基礎設施保障能力，廣州白雲機場加快推進三號航站樓和第四、五跑道建設;香港機場正積極推進三跑道系統建設;深圳機場正在全面推進衛星廳、三跑道等新一輪擴建工程;澳門機場正在積極聯同各方推動編制填海建設方案及項目環評工作;珠海機場在積極推進航站樓改擴建工程。

除了五大主要機場，大灣區還有許多中小機場作為「輔翼」，比如《廣東省綜合交通運輸體系發展「十三五」規劃》中提到的潮汕機場和正在擴建中的惠州機場，以及粵東西北打造揭陽潮汕機場、湛江機場、梅縣機場、韶關機場四個機場。再加上正在建設中的廣州第二機場——珠三角新幹線機場，可以想象未來大灣區的機場群規模將越來越龐大，這將為大灣區建成世界級機場群助一臂之力。

值得一提的是，珠三角新幹線機場位於廣東省佛山市高明區更合鎮新圩社區與肇慶市高要區蛟塘鎮交界，珠三角新幹線機場是廣東省重點打造「5+4」骨幹機場之一，與廣州白雲機場共同形成國際航空樞紐(規劃中還有廣州正果國際機場和南沙商務機場)，主要服務珠三角中西部及周邊地區，積極發展國內國際航空客貨運輸。

中山大學港珠澳研究中心副主任林江在接受本報採訪時表示，目前，大灣區內部已經擁有了不少機場，港澳廣深以及珠海等地的機場已經擁有了一定的基礎，並且廣州還在興建第二個機場。又有數據顯示，自2017年起，大灣區五大機場的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，居全球灣區機場群之首。這樣看來，大灣區的機場群作為一個世界級的機場群，從規模上已經打好了很堅實的基礎。但是，作為一個世界級的機場群，僅有規模是顯然不夠的。

規模節點分工缺一不可

什麼才是世界級的機場群?上海機場集團副總裁戴曉堅認為，世界級機場群並不是機場越多水平越高。對空域資源利用的優化、對世界各地的可到達性和便利性、機場服務的水平等才是考量的重要指標。

民航專家林智傑在接受本報採訪時表示，目前對於世界級的機場群，航空學界還沒有看到特別明確的定義。但最基本的應該滿足三個條件，其一是要有一定的規模，比如旅客吞吐量達到一億人次;其二是要在全球航線網絡中佔據一個重要的節點;其三是要有兩個或兩個以上有相對分工的樞紐機場，同時滿足這三個條件，就可以認為是一個世界級機場群。目前，大灣區的機場群已經有比較好的基礎，香港機場本身已經是一個著名的全球樞紐機場，廣州與深圳機場也具有較重要的樞紐功能和大規模的旅客吞吐量。但就世界級機場群來說，大灣區的機場中，除香港外，其他機場的樞紐建設還有差距。更重要的是，三個主要樞紐機場之間、樞紐機場和其他機場都還沒有形成相對科學的分工，還沒有形成合力，並且目前大灣區中的三大樞紐都深受航班時刻飽和的困擾，這些問題都亟待解決。

有論者認為，在目前世界著名的灣區中，紐約灣區的機場群就已經稱得上是世界級機場群，機場之間的分工與管理都較為合理。有資料顯示，紐約灣區共有28個機場，主要民航機場有三個，這其中甘乃迪機場以國際航線為主，紐瓦克國內國際航線均分，拉瓜迪亞機場則以國內市場為主。2016年的數據顯示，甘乃迪機場的國際旅客吞吐量達3454萬人次，佔比58%;紐瓦克機場國際旅客吞吐量1866萬人次，佔比46%;拉瓜迪亞機場國際旅客989萬人次，佔比33%。

從美國國內市場運營情況看，甘乃迪機場在國內市場的通航點比紐瓦克少，但集中度較高;紐瓦克機場與拉瓜迪亞機場運營的國內重點市場與甘乃迪機場有較大差異。並且，雖然拉瓜迪亞機場的國內通航點幾乎全部被甘乃迪與紐瓦克覆蓋，但是其在共同市場上的航班量投入明顯高於另外兩個機場，體現了其在國內市場運營方面的差異化特徵。因此灣區多機場系統經過良好的協調與科學功能定位，即可在市場運營的競爭中又有差異化互補。

此外，紐約灣區的機場群實行的是統一的管理，以紐約新澤西港務局為例，眾多機場各司其職、互不排擠，這都是由於紐約新澤西港務局良好的空域協調機制，使得灣區內高密度的機場群仍能互補並且逐年增加客流量與起降架次。同時運輸機場以及通用機場也能互相協助，舒緩尖峰時段緊張的空域。

灣區機場群配合「一帶一路」

中山大學城市與區域研究中心副主任、地理科學與規劃學院教授曹小曙認為，就目前來看，大灣區機場群發展較為成熟，香港、深圳、廣州三大主要機場之間的競爭較為激烈，未來更可能的是走向於類似紐約灣區的多核心發展模式。粵港澳大灣區擁有世界三大灣區的優勢資源，三大主要機場所處城市均享譽世界，香港是亞洲著名的金融城，深圳是快速發展的創新知識城，廣州保有大量先進製造業。在這三大產業的交織融合和共同發展下，大灣區的航空市場不僅僅擁有強大的內需，國際航空市場也將進一步增加。但相比東京灣區機場群，大灣區機場受限於航空管制，除香港國際機場外，其他機場的國際話語權仍舊較低，所對應的國際航空市場覆蓋範圍受限，在與新加坡、日本東京、泰國曼谷等機場群進行競爭的過程中仍顯吃力。

因此，未來大灣區應鼓勵各大航空公司配合「一帶一路」的戰略需求，開闢國際航線，尤其是遠端洲際航線，加強與中西部、東北部地區的航空聯繫，優化航班資源配置，提高機場中轉效率，爭取中國與「一帶一路」沿線國家的客運份額，由此強化大灣區機場群的全球航空樞紐地位。

機遇遠大於競爭

林江表示，不管是多中心、還是高度協同的發展模式，建成世界級機場群都必然需要進行一些差異化的分工。這需要一些機場放棄些許利益，不能過於強調競爭，而是以融合為主。比如眼下香港已經佔據大部分國際航線的情況下，深圳和廣州是要去分一杯羹，還是著力去開闢一些香港沒有的航線?各個機場和航空公司之間是不是可以推出更多聯程的機票?這樣的問題還需要很長時間的探討，讓各大機場去協商、去適應。

目前，大灣區機場群雖然規模很大，但人均航空出行次數較低，僅為紐約灣區的1/4、倫敦世界級機場群的1/5，仍有頗大的提升空間。林江認為，足夠大的蛋糕意味?大灣區的機場格局是機遇遠大於競爭。用合理的配置和更為便利化的服務，相信大灣區的機場之間肯定能夠進一步找準自身定位，強化分工合作，特別是在「一國兩制」之下，大灣區的機場合作需要打破更多的限制。總之，世界級機場群的概念，第一是要做到交通更順暢，第二是配合更默契，第三是服務質量更高，讓人與貨物的流動暢通無阻。

粵港澳大灣區五大機場

作為世界上最繁忙的貨運樞紐之一，香港機場是亞洲最重要的交通中轉樞紐。年內，機場旅客吞吐量為7470萬人次，飛機起降量達427725架次，同比增長 2.5%及1.7%。貨運總量亦同比增加1.5%至510萬公噸。數據顯示，2018年香港國際機場交通量錄得持續增長，三項航空交通量均創下年度新高。預計在2024年第三跑道系統竣工後，香港機場預計每年可接待1億人次旅客。

廣州白雲機場作為大灣區內第二大機場，航線網絡覆蓋了全球220個航點，擁有航線超過300條，其中國際航線157條。2018年該機場實現旅客吞吐量接近7000萬人次，完成貨郵接近190萬噸，兩者同比增長均在6%左右。全年航班放行正常率接近85%，比2017年提升5個百分點。在粵港澳大灣區規劃中，廣州將是國際交流中心，國際化程度將不提升，客流增速也加持續攀升。

深圳機場2018年公司旅客吞吐量4934.71萬人次，同比增長8.2%，貨郵吞吐量121.79萬噸，同比增長5.1%，航空器起降35.59萬架次，同比增長4.5%。預計2020年深圳機場的國際班機將達到48條。

珠海金灣國際機場作為4E級國際機場，2018年旅客吞吐量達1122.1萬人次，同比增長21.7%;貨郵吞吐量46393噸，同比增長24.1%;運輸起降81137架次，同比增長16.4%，三項數據均創歷史新高。

澳門國際機場自開航以來已迅速成為全球發展最快的機場之一，2017年，澳門國際機場新增了6個航點、5家新加入的航空公司。2018年，全年澳門國際機場旅客量突破826萬人次，是澳門本地人口(約66萬)的12倍之多，航班量超過6.5萬架次，分別比去年同期增加15%和12%。