【識港網訊】「當你到達巔峰後，並不意味著你理所當然能留在巔峰之上。」剛剛卸任的平治CEO蔡澈曾經說過這樣一句經典語錄。對於已經擁有一百年先發優勢的傳統汽車產業來說，這句話在當下顯得非常具有警示作用。從去年下半年迄今，受經濟增長放緩、利率上升、貿易摩擦和金融市場動盪等因素影響，疊加電動化、網聯化、智能化等帶來的行業劇變，全球汽車市場集體跌入至暗時刻。為進一步慳本增效並加大新能源車及自動駕駛汽車等新技術研發，各大車企正紛紛展開痛苦轉型，汽車業也將因此迎來百年一遇的大變革期。

利空因素齊發 傳統優勢不再

汽車市場數據顯示，2008年金融海嘯後低利率帶來的汽車行業「好日子」已宣告結束，全球汽車行業在2018年首次出現衰退——銷量同比下降1.24%，跌至9560萬輛。著名評級機構穆迪預期，2019年全球汽車需求將繼續萎縮，其對汽車行業的展望已由「穩定」調整為「負面」。穆迪預計，2019年全球汽車銷量增速僅為0.5%，其中，輕型汽車的萎縮程度將尤其嚴重，短期內難以從去年底開始的銷量滑坡中恢復。事實上，2019年第一季的市場表現已經證實了穆迪的悲觀預期。美國諮詢公司IHS的統計數據顯示，一季度全球汽車產銷量均下跌約7%。其中，全球最大汽車銷售市場的中國，其汽車產銷量更同比分別下降9.81%和11.32%，美國同比下降近5%。

綜合業內人士觀點，本輪汽車業總體陷入低迷的原因來自以下幾個方面。第一，在經歷了2017年的高速增長後，全球經濟以有力開局步入2018年。但貿易保護情緒的上漲增加了貿易政策的不確定性，導致投資者對經濟前景的信心下滑。從下半年開始迄今，全球經濟放緩勢頭加劇，各大機構也不斷下調2019年的經濟增長預期，汽車業產銷及收入連帶受累。第二，隨著聯儲局等全球央行貨幣政策正常化，對利率敏感的汽車行業開始出現大幅調整，更高的借貸成本開始擠壓過去10年來一直得益於低息貸款發展的汽車行業，這直接體現在消費者的消費情緒和消費能力受到衝擊，而美國消費者的感受尤其明顯，因美國人通常會為車輛融資而不是直接購買。有機構預計，美國今年汽車銷量恐跌破1700萬輛，創下5年來最低。

「特式」關稅政策係最大隱憂

第三，美國的關稅政策令多個非美市場面臨巨大壓力：一方面，一份由美國商務部起草的關於美國進口汽車關稅的報告2月已呈交美國總統特朗普。路透社預計，這份報告將建議美國政府向從其他國家和地區進口的汽車及零部件徵收最高達25%的關稅。如果這些關稅落地，非美國汽車生產商每台車的成本可能會增加數千美元。摩根士丹利稱，雖然這可能只是暫時的，但美國政府大概率將在今年夏季之前，對來自歐盟的進口汽車徵收臨時汽車關稅。高盛也警告投資者應對汽車關稅做好準備。另一方面，此前已經推行的25%和10%的鋼鋁關稅也令車企生產成本上升。

第四，歐洲因實行了更嚴格的新排放標準，汽車需求遭到進一步打壓，到今年4月汽車銷量已連續8個月下滑。2018年，歐盟設立了在2030年汽車減排35%的目標，即車企必須在2021年的基準上將平均二氧化碳排放量削減35%。同時，歐洲市場還受到需求見頂和英國脫歐等不確定因素的衝擊。類似的，今年前4個月中國汽車業利潤出現25.9%斷崖式下跌，也與排放「國六」標準驟然提前有關。第五，市場擔憂2019年金融市場可能出現較大動盪，不僅將影響車企擴張能力，也將影響市場購買力。第六，以電動化、智能化、網聯化和共享化為主要特徵的汽車業「新四化」，給傳統車企帶來了巨大衝擊，新能源車和自動駕駛汽車正成為車企巨頭們的新競技場。

刮骨斷腕並進 著力戰略調整

消費端的低迷給生產端帶來了巨大壓力，車企開始通過各種方式挽救頹勢，但其面臨的一個巨大矛盾是：市場的不穩定因素導致營業額和利潤不斷下降，但卻又不得不為新技術投入大量資金。為一起分攤高昂的研發費用、分攤風險以及實現資源共享，併購重組成為車企自救的主要方式之一。

普華永道最新報告顯示，2018年，全球汽車業併購交易總額達975億美元，同比增超100%。據統計，2018年全年受大額交易增多和整體估值倍數上升影響，單筆併購交易平均規模為2.868億美元，比去年增長74%；大額交易（50億美元以上）有5筆，佔全年交易額的43%，10億美元以上的交易有20筆，是過去3年均值的兩倍多。其中，亞洲和大洋洲是併購最活躍地區，交易額佔42%；其次是北美，為29%。汽車零部件行業在併購活動中處於主導地位，佔全年交易額的69%，汽車製造業佔20%。普華永道稱，汽車業併購整合加速，主要是公司開始注重產品層面擴張。同時，資本可用規模和行業變革速度創造了一個強勁的併購環境，預計2019年併購仍將活躍。

防產業話語權落入IT企業之手

除併購擴張外，裁員關廠也成為車企慳本增效的另一個重要選擇。過去半年中，通用、本田、福特等車企陸續關閉工廠，而全球車企公布的裁員數已超過4萬人。其中，通用2月宣布北美地區至少裁員4000名，而該公司去年已經關閉了北美5家工廠。通用預計，到2020年重組將為公司節省約60億美元，其中一半將在2019年底前實現。福特5月宣布，計劃8月底前裁撤10%的僱員，約波及7000個崗位。福特估計，減少這些崗位將為福特節省一年6億美元的開支。而受到英國可能無協議脫歐的威脅，寶馬已從4月1日起暫停其英國境內的所有工廠生產，豐田宣布將在無協議脫歐的情況下關閉其在德比郡的工廠，日產汽車宣布取消此前在英國生產X-Trail車型計劃。獵頭公司CG&C表示，當車企開始宣布裁員，特別是當他們關閉部分工廠或終止某類車型的生產時，隨著汽車供應商的訂單量下降，「滴漏效應」將會發生。

當然，銷售額和營業利潤的下降併非車企裁員的唯一原因。業內的共識是，面向電動化、智能網聯、自動駕駛轉型的變革之路已經確立，而為此車企需要投入數十億美元甚至上百億美元的資金。傳統汽車行業通過整合，旨在全球市場取得更大的經濟效益，併在未來更加激烈的市場競爭中生存下去。有專家表示，關廠減員未必是壞事，尤其是在目前汽車產業大轉型的背景下，甚至可以說放棄某些傳統領域的部門、轉而在更具發展前景的新興領域增加投入，是更具前瞻性的戰略調整。世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，汽車產業一百多年來的發展，主要是以機械為主的傳統技術的改良，是在完善一個「舊世界」，但現在到了「結束一個舊世界、建立一個新世界」的時刻。還有一點不容忽視，蘋果、微軟、亞馬遜以及百度等科技公司在自動駕駛領域的風生水起，也讓傳統車企更加迫切地希望摘掉「傳統」的帽子，否則未來產業的核心話語權勢必落到年輕的科技企業手中。

積極轉型謀變 爭未來話語權

據統計，2018年全球車企在新能源汽車研發上總投入約為900億美元，而現在這一數字已攀升至3000億美元。其中，福士在新能源汽車產業的投資總額約為910億美元，約佔總金額的三分之一。福士預測，到2025年，該公司新能源汽車的全球產能將達到1500萬輛，其中包括50款純電動汽車和30款混合動力汽車。同時，福士還計劃在其包括奧迪和保時捷在內的12個品牌300款車型提供電動化版本。通用則計劃在新能源汽車和自動駕駛技術上投入80億美元。此前，燃油車的高利潤和電動車的高投入，令歐洲車企一度對新技術投入十分猶豫，但排放超標的巨額罰金加快了它們對新能源車的投入。進入2019年後，福士、戴姆勒、寶馬等德國汽車巨頭都宣布了更加激進的電動化戰略。繼法國為支持汽車電池發展投資7億歐元後，VDA汽車行業協會負責人表示，德國汽車產業將在未來三年內投資近400億歐元用於電動車的研發生產，在此期間，德國的電動車車型將增加到100個左右。

中國新能源車市場投資獲看好

值得一提的是，在全球車企3000億美元的新能源車研發投入中，有1350億美元將投在中國市場，約佔全部投資的45%。得益於政策的鼓勵和消費者的逐漸認可，中國的新能源車市場投資如火如荼。資料顯示，2018年中國新能源乘用車批發達到100.8萬輛，同比增長88.5%。中國正通過政府授權、信貸等激勵機制，大力推動中國新能源汽車產業的發展。目前，隨著中國新能源汽車領域放開外資股比，特斯拉、福士等車企巨頭紛紛進駐中國市場，將更多本土化生產的新能源車投放到中國市場，促進了市場繁榮。

與此同時，自動駕駛研發也呈迅猛發展之勢。根據美國智庫布魯金斯學會的研究報告，2014至2017年，全球汽車業對自動駕駛汽車技術的投入超過800億美元，2018年的投資總額將遠遠超過800億美元，且在未來一段時間內繼續上升。今年2月28日，戴姆勒和寶馬就表示，他們將合作開發自動駕駛汽車。目前，雙方將集中優勢資源開發L3和L4級別的自動駕駛技術，並計劃到2020年實現基於高速公路上應用場景的L4級自動駕駛技術。福士此前曾向福特自動駕駛部門Argo投資17億美元。根據福特的計劃，未來5年其將在自動駕駛領域投入40億美元。而捷豹路虎去年第三季啟動Charge & Accelerate項目，計劃在2020年3月底前實現25億英鎊的成本削減和現金流改善，從而向電動車和自動駕駛投入更多資金。

雖然特朗普的關稅大棒令全球貿易前景充滿不確定性，經濟增長面臨的風險仍在增加，但積極探索轉型的車企巨頭們在應對挑戰和自我救贖中痛並快樂著。因為誰斷腕更狠、步伐更快、投入更多，誰就更有機會在汽車行業百年一遇的大變革時期掌握核心競爭力和產業話語權。